当前高铁建设发展势头强劲，从布局上看，在华东几乎覆盖了苏南、上海、浙江沿海等道路客运发达城市，并形成互通网络，其触角也开始向西延伸、辅射超过安徽、江西、湖北，远至华北、中原、西南、华南等重要道路客运市场。可以说是与我们当今道路客运主要市场完全重合，对我们道路客运业的冲击很大，道路客运业如何面对及今后如何转型发展，结合目前客运市场实际，提出几点个人思考，与大家共同交流、探讨。

    一、目前基本情况

    近几年来从客流量上看，有增有减，最近几年有下降趋势；我们承运的客动量总体增长幅度相比当前经济发展水平明显滞后。经济繁荣，意味着交流活跃，客货运量有一个较大幅度增长，而我们企业运量增长不明显甚至下降，就意味着我们市场份额的丧失，这可是我们赖以生存的市场。

    二、高铁的影响

    目前安庆公司面临的是城际高铁即将开通，并与合肥、南京高铁联网，对整个安庆汽运公司的冲击会产生很大影响，高铁将成为相当一部分道路长途班线旅客的选择。高铁也会将其高速、舒适、夜间不停车休息的对比优势发挥到极致，道路客运比较具有竞争力的夕发朝至的夜班直达班车，因凌晨二至五点强制休息的安全政策，在高铁面前将会受到毁灭性的打击。这里没有说安全不重要，而是要理性分析经营现状。

    三、应对铁路冲击的一些思考

    有人分析过，当前市场萎缩是我们被铁路蚕食了相当大的市场；社会车辆保有量过大也会使客流从非营运车辆分流；路过班车或其它车辆的降价揽客也影响市场，等等。这些客观原因确实存在，但发展的关键要看我们是否积极、主动应对。这里就此做一下简要分析，提几点思考：

    1. 高铁也有不利因素。

    ⑴高铁一般路线较长且固定，中途也有停靠站点，这意味着高铁在运行时间上，不一定是所有站点旅客都是最佳的，而我们发车时间灵活，可以从发车时间、运行路线、停靠站点上找到有较强竞争力的选择；

    ⑵高铁不可能垄断全部旅客，相反，从某意义上说他有带动、增大市场容量的导向能力，其自身却不具备全容量运输组织方式，我们有抓“捡漏”的机会，虽然这说起来很尴尬；

    ⑶高铁新建及规模决定了其车站远离市区，尽管有公交解决方案，旅客仍觉不方便。虽然我们也有相同境况，但目前与我们合作的许多道路客运站点相对来说还在市中心区域。从门对门运输的角度看，我们目的地站点具有一定的比较优势；

    ⑷虽然高铁票价水平相对其运行成本来说较低，期待客流进一步上升赢利。但他的票价定位相对来说比我们道路客运要高，有些线路我们还有一定的价格竞争优势。

    2. 应对策略思考

    ⑴拓展思路，进一步提高公路客运服务质量，尽最大可能地方便、舒适、及时地服务于广大旅客出行，充分发挥公路客运点多面广、发车覆盖时间段长、门对门方便的优势，争取更多旅客进汽车站乘车。

    ⑵根据具体情况灵活、适当浮动客运票价，充分发挥价格杠杆作用。

    ⑶针对铁路客运运行图，我们可以以客流流向城市为目标，通过开行高速夜班直达班车，以夕发朝至方式尽量打时间差，发挥道路运输优势，方便旅客不影响白天上班借晚上时间出行（这对我们客流主要成份的务工人员来说很重要）。能方便旅客出行，就是抓住了客源。

    ⑷找准道路运输在全国交通大环境中的定位，在中短途班线上积极谋求与铁路枢纽站、航空机场的运输衔接，参与机场、高铁（铁路）运输的旅客集散过程。使我们形成高铁（或机场）流量运输中、不可或缺的起止运输环节。

    ⑸开拓其他运输业务。比如在政府或行业主管部门的支持下，参与城市公交、城郊（乡）公交、出租车、农公班车的公司化改造；承接校车、单位员工运输、公务考察、应急救援运输、农民工集中出行及返回（即批量包车）等特殊运输业务。

    ⑹就企业发展大局而言，还可以加强客运相关服务业的发展。比如汽车加油站、加气站、车辆维修、餐饮、宾馆等一切形式的有偿服务业务。不轻言放弃赚钱辅业，只要有客流，就会有生意；只要是汽车站，就是服务业商圈中心……

    四、面临问题与建议

    就目前铁路和道路客运的发展形势而言，我们长途班线客流呈日渐萎缩态势，需引起足够警惕。同时我们的许多经营对策及转型想法具体实施起来也面临诸多问题，需要政府、行业主管部门的政策支持。就本人所能想到的罗列如下：

    1. 夜间班车深受旅客欢迎，但受凌晨2-5点必须落地休息影响，基本不可能正常运行，关键是旅客也不接受。此政策造成我们针对高铁运输的杀手锏失灵，使旅客怨声载道，把大量客流白白送给铁路（他们凌晨不停车）。

    此问题关键是我们许多班线的接驳运输方案久久不能得到批准许可，致使我们一批黄金班线面临存亡考验，效益也大幅下滑。建议运管部门能否对“硬接驳”（歇车、歇人即换另一车、另一组驾驶员运输）放宽许可限制，直到歇人不歇车的最佳接驳方式获得许可。以方便道路运输企业以夜班高速直达这一目前最有效方式与铁路抗争。

    市场竞争残酷无情，机遇稍纵即逝。当高铁运输方式得到认可并形成习惯，道路运输即使再启用夜班直达这一杀手镧，也很难扭转局面。现实就是例子，我们看到曾经非常风光的湖北捷龙、江苏快鹿正悄然从眼中消失，目前还只能看到安徽飞雁仍在坚强支撑。

    2. 与高铁（铁路、机场）谋共赢，参与高铁（铁路、机场）旅客流量起终点的集、散运输。

    但目前运输管理部门对铁路站点（多数处在市中心、繁忙地段）的对接运输，难以得到许可，企业也就难以有效组织运输。如运管部门提高门槛，仅允许大型企业的公车进行运输，防止火车站成黑车拉客场，将有利于大型公司的公司化公车经营改造的推进，以及促成大型运输公司之间的业务合作。

    3. 公司化经营未能大规模改造实施。基层公司对公司化运输组织力度有限，应对竞争很难得心应手。

    4. 当前客运市场的客流动向变化频繁，现有班线许可机制，很难及时顺流而动，阻碍了公司面对市场变化的速动能力。建议运管部门是否可以改许可制为许可框架内的备案制。充分体现公路运输短平快的灵活特色，方便企业迅速根据市场变化及时做出相应运输方案。

    5. 市场条块分割限制严重，不利于各大企业及其合作伙伴在大市场范围内实现统一配载、资源共享，这样能提高班车实载率、降低经营成本、提高效益，也能充分方便广大旅客出行。这需要行业主管部门、企业的综合政策支持。

    企业也要针对经营地域特点做出相应的发展规划，比如安庆汽运公司可以优先考虑发展桐城、枞阳、安庆等地向西、南方向的班线，岳西、宿松、望江等地向东、北方向的班线，提高班线经营区域的覆盖面。从方便、高效、低碳、环保上说，这是个发展方向。

    6. 在现在大交通大部制的背景下，建议政府及交通规划部门能否在兴建铁路车站的同时，在铁路车站对面规划建设有一定前瞻性的、与火车站规模相适应的汽车客运站，做到站前广场共享，道路与铁路（包括机场）两种运输方式的门对门无缝衔接，减轻城市公交压力及城市道路拥堵压力，真正方便广大旅客的出行需求。也有利于道路运输企业的发展。

    我记得有篇报道，某省会为解决交通拥挤状况，将长途汽车站迁出市中心，且与火车站相距过远，由公交解决交通问题。但最后发现效果不理想，旅客在各站中转时疲于奔命，公交应接不暇，为赶班点造成更多的交通拥堵，致出行耗时更长，费用反而大大增加；如当天误点，乘客还要不方便一次。民众怨声载道，客流并不按照政府想象流动。八年后，政府不得不在原址附近回迁重建长途汽车站，来适应旅客出行的真实需求。所以能将铁路公路车站共广场而建，将减少旅客中转的时间、费用，也减少公交公共资源的浪费和城市拥堵，会产生很可观的社会效益。

    7. 现在道路运输市场竞争过度。运管部门能否对一些拼凑资质的企业进行限制，鼓励有资质的企业通过市场手段进行整合。在高铁冲击下，省内公路运输骨干企业应该抱团取暖共同应对，运管部门可出台政策支持大型企业团结发展，应对铁路竞争；适当限制中小企业对大型客运企业黄金客运市场的恶意蚕食，减轻锅里斗现象。使大型道路运输企业有能力、想办法与其他运输方式竞争，最终让广大旅客受益，体现运输宗旨。

    8. 参与城市公交、城郊（乡）公交、出租车、农公班车的公司化改造，这需要政府及运管部门提供充分的许可政策支持。在道路运输经营许可制度里，是否可以按省际、市际、县际、农公班车、公交类等向下兼容或直接许可，防止或减轻地方政府的政策阻力。等等。

    以上是我个人一点观察思考，一家之言难免错误片面；但很想能起到抛砖引玉的作用，欢迎大家踊跃交流，提出自己想法，供领导决策参考。期待有见识、有能力、关心企业发展的人士为公司经营出良方、谋上策，为安庆汽运公司的腾飞贡献力量。